Primer triunfo en TC: la cupé Chevy, un bien de familia

El 9 de julio de 1972, una Chevy, el modelo más exitoso de la marca, ganaba por primera vez de la mano de Carlos Marincovich, en Chacabuco.

Al desempolvar pilones de revistas añejas, que apiñan miles de historias y nombres propios, se genera una suerte de regreso, de introspección. Es como introducirse en el Túnel del tiempo y autopercibirse Tonny Newman y Douglas Phillips, los dos científicos que protagonizaban en los 60 y 70 una serie que se conoció con esa etiqueta.

Ambos viajaban hacia el pasado y caían en situaciones que quedaron encuadradas en la historia universal. Tal imagen asoma cuando el arcón de los recuerdos abre sus puertas y aparecen hechos únicos. El automovilismo está plagado de semejantes desafíos a la memoria.

Hoy, por caso, en el Día de la Independencia argenta, los hinchas de Chevrolet, los enamorados del Turismo Carretera, levantarán una copa para celebrar aquella primera victoria de la entrañable cupé Chevy en la categoría, que llegó de la mano de Carlos Marincovich, allá por el 9 de julio de 1972.

Ocurrió en la 14ª Vuelta de Chacabuco, que se desarrolló en el semipermanente de Pergamino, la cual representaba la quinta carrera del producto de General Motors, ya que había debutado en los primeros días de abril de ese año.

Así, sobre la ruta bonaerense se desarrollaron previamente tres series, a ocho vueltas cada una, que fueron ganadas por Juan Manuel Bordeu, con un Dodge Polara, por el Turco Nasif Estéfano, con un Ford, y por Carlos Marincovich, sobre una cupé Chevy roja, que fuera construida por Juan Carlos Fernández. Allí, la primera lectura quedó en evidencia, porque el Ruso habló con el pie derecho y avisó que tenía con qué hacerle frente al inalcanzable Ford de Nasif, cuya serie había sido la más rápida.

Sin embargo, el piloto de Arrecifes se había guardado una yapa en la manga para la final. El Ford del Turco y la Chevy del Ruso movieron juntos y enseguida quedó fija la sensación que Marincovich tenía algo más en el acelerador. Por ello, el motor concebido por una de las duplas más hegemónicas y emblemáticas del automovilismo argentino, Omar Wilke y Jorge Pedersoli, atronó con toda la potencia que salió de sus entrañas para darle la victoria al hijo de la Cuna de Campeones e introducir a la cupé Chevy en la galería de los triunfadores, aunque el modelo Chevy ya había sido ganador, pero con el sedán SS 4 puertas.

No fue simple para el arrecifeño, porque Nasif presionó durante los 20 giros de la carrera, pero no fue suficiente para rebasar a la Roja del Ruso, que fue beneficiado por el retraso de Nasif a raíz de dos rezagados que encontró en el camino.

Lo cierto es que Carlos Marincovich se impuso en 1h6m13s6 -además se quedó con la serie y el récord de vuelta- seguido por Nasif Estéfano, a 10s2; Juan Carlos Iglesias (Ford),  a2m8s2; Emilio Parisi (Torino); Ricardo Iglesias (Ford), Pirín Héctor Luis Gradassi (Ford), Juan Carlos Machado (Torino); Carlos Tártara (Torino); Antonio Lizeviche (Torino) y Roque Boyle (Torino), para completar los 10 primeros del clasificador de la Vuelta de Chacabuco.

No se trató de una  victoria más, sino que fue de aquellas que dejan algo. En este caso, marcó un hito para la marca del Moño en el TC.

Un orgullo dorado

El modelo cupé a partir de allí hilvanó una senda exitosa dentro de la categoría, en la que los triunfos, ídolos y nombres rutilantes cargaron de magia a la marca.

Tras aquella victoria del Ruso, Chevrolet no entregaba confiabilidad, pero en 1976 apareció la gran excepción. Un tal Roberto Mouras se encargó de eslabonar una serie de media docena de triunfos consecutivos, que lo llevó a ser el ídolo eterno de la marca. Lo hizo en Bahía Blanca, Las Flores, Olavarría -dos veces-, el Gran Premio del Llano en Córdoba y en San Miguel del Monte, en donde el emblemático “7 de Oro” se hizo un lugar en las páginas doradas del automovilismo.

A pesar de esa marca increíble, el Toro de Carlos Casares no llegó al título. Es que una tragedia en la Vuelta de Salto (se registraron hubo tres muertes y con ello las carreras en la ruta quedaron suspendidas) determinó que la temporada se terminara en el autódromo de Buenos Aires, en donde los Ford preparados por José Miguel Herceg dominaron la escenografía teceísta, que derivó en el título de Héctor Luis Gradassi, con el equipo oficial Ford.

El primer título

Ese título que se le escapó a Roberto José Mouras llegó recién en 1979/1980 de la mano de Francisco Espinoza. Se dio en un contexto político-deportivo de separación. Es que el TC decidió emanciparse del ACA y así fiscalizar, a través de la ACTC, sus propias competencias. Acto seguido tuvo lugar un torneo atípico entre 1979 y 1980 a raíz del conflicto entre la ACTC y el equipo oficial Ford, y allí el Colo Francisco Espinosa le dio el primer título a la cupé Chevy.

El auto, que pertenecía a la Peña Ciudad de Olavarría, llevaba mecánica de Wilke y Pedersoli, quienes ya no tenían vínculo con la General Motors, que había cerrado su planta de San Martín (hoy en ese predio se levanta un hipermercado, a la vera de la General Paz).

Una historia con Moño

Antes de la aparición de la gran vedette hubo una historia, que precedió a la cupé Chevy. Se podría comenzar con la idea de José Froilán González que desembocó en la irrupción del recordado Chevitú, guiado por Jorge Cupeiro, como el primer gran grito que rompió los moldes establecidos hasta ese momento en el TC.

Sin embargo, significó el preludio de la evolución que se imponía y que arrasaba a quien se quisiera resistir. Porque, en el caso de Chevrolet, hizo su presentación el modelo Chevy, que hasta año y medio atrás estuvieron en vigencia. Su historia en el TC arrancó en 1971 casi con  su lanzamiento al mercado automotor, ya que la Comisión de Concesionario de General Motors decidió armar un equipo con el Néstor Jesús García Veiga y Marito García, quienes se encargaron de los autos versión sedán SS 4 puertas, el único en existencia hasta esa altura.

En 1970, el Sport Prototipo había pasado a ser “Top”, mientras el TC intentaba resurgir con la Fórmula A, que en realidad terminó convirtiéndose en el cimiento de lo que hoy es la categoría.

A pesar de que el Chevrolet 400 (descendiente del Chevitú) había funcionado a la perfección, la Comisión de Concesionarios de General Motors (CDCGM), en 1971 puso la mira en impulsar un auto que ya era ofrecido en las agencias. Era nada menos que la Chevy. Por cuestiones de reglamento y de homologación, el equipo que armó GM, con la dirección del ingeniero Ricardo Joseph, debió construir un par de SS 4 puertas para esa temporada.

Y el primer triunfo de aquel modelo llegó de la mano de El Nene García Veiga, quien se impuso en la Vuelta de Salta con la versión más moderna de un Chevrolet -todavía la cupé estaba en pañales- y marcó el punto de partida de una exitosa campaña del modelo Chevy, el más exitoso de la marca en la especialidad.

Escuchá a Marincovich en Rojo 7000

El sedán abrió el camino y la cupé le puso todo el glamour del éxito. En tanto, los nombres aparecen sin pedir permiso, ídolos todos ellos de la famosa 15. Todos, el que se les ocurra, dispusieron y disfrutaron de las bondades de la cupé Chevy, que no necesitó demasiado tiempo para convertirse en el auto más veloz del parque del TC. El motor y las líneas aerodinámicas se conjugaron para darle forma a una leyenda viviente, que ni el modernismo ha podido extirpar del corazón de La 15. Porque se ha transformado en un bien de familia.