El 5 de agosto de 1937 se corría el Gran Premio del Campeonato Argentino de Velocidad, cuyo ganador fue Angel Lo Valvo. Era nada más ni nada menos que el nacimiento del Turismo Carretera.
La actualidad se reviste de una exquisita sofisticación de alta velocidad, con el espectáculo y el show como componentes necesarios de época. Así es el actual Turismo Carretera, que ha llegado a los 89 años de ruidos de motores, de miles y miles kilómetros de caminos cubiertos. Es que un 5 de agosto, pero de 1937, se disputaba la primera competencia de lo que hoy es el TC, la pasión fierrera por excelencia en nuestro país.
Se trata nada menos que de la categoría más longeva y pasional del automovilismo en el planeta. Tal ha sido su ascendencia sobre el público que fue capaz a lo largo de los años de transformar a comunes autos de calle en verdaderos estandartes de devoción y a pilotos que destilaban su gusto por la velocidad en ídolos populares.
Irrumpió aquel 5 de agosto de 1937 como Campeonato Argentino de Velocidad, pero de allí en más se fue fomentando una profunda metamorfosis para llegar al presente tecnológico dominante. Es que, a lo largo de 89 años de existencia, el TC atravesó por diferentes ciclos evolutivos, que arrancaron con extensas y riesgosas carreras sobre caminos inhóspitos y que han desembocado con el paso de los años en espectáculos de alta velocidad montados en autódromos cerrados y modernos.
Lo cierto es que 89 años atrás se largaba el primer Gran Premio de Turismo Carretera (campeonato Argentino de Velocidad, su nombre real de aquel momento), que entregó como ganador a Angel Lo Valvo, con un Ford, a quien la historia le hizo un espacio preferencial. Angel Lo Valvo (Ford) utilizó 80h 36m 21seg y detrás siguieron otros dos Ford: Carlos Garbarino y Eduardo Pedrazzini, mientras que el promedio de velocidad se clavó en 85.535 km/p/h.
Aquel GP contó con 69 pilotos que largaron (73 habían sido los inscriptos) y se desarrolló durante 10 días, entre el 5 y el 15 de agosto. Se trató de una decena de etapas, que demandaron un total de 6.894,700 kilómetros. Arrancó en Buenos Aires y terminó en La Plata, tras pasar por 14 provincias: Buenos Aires-Córdoba- Santa Fe; Paraná-Corrientes; Resistencia-Santiago del Estero; Santiago del Estero-Jujuy; Jujuy-Tucumán; Tucumán-La Rioja; La Rioja- Mendoza; Mendoza-Santa Rosa; Santa Rosa-Bahía Blanca; y Bahía Blanca-La Plata.
Es evidente que se trató del nacimiento de una inexplicable pasión argenta. El puntapié inicial salió del Automóvil Club Argentino, que buscó a través del automovilismo unir pueblos y ciudades en aquella década del 30, en la que el país mostraba enormes extensiones de territorio y caminos complicados para el tránsito. Pero además se apuntaba a poner a prueba la resistencia de los autos y la habilidad de los pilotos.
Se trataba de pruebas maratónicas, divididas en etapas de miles de kilómetros que cruzaban provincias enteras. Por ello, además de la habilidad para el manejo, los protagonistas debían tener la condición de mecánicos, que les permitiera improvisar y reparar un auto medio de la soledad total.
El tiempo de las Cupecitas
El reglamento exigía vehículos de turismo cerrados con un mínimo de dos asientos. De ese modo, aparecieron en acción las “Cupecitas”, de Ford y Chevrolet. Fechas como estas llevan a la evocación, a mirar el rincón histórico, en donde viven situaciones y nombres que dejaron una huella intangible. Así, se puede entender que las décadas de 1940 y 1950 forman parte de la época de oro del Turismo Carretera.
Los condimentos son varios que llevaron a que la categoría se alojara en el alma de los hinchas, que esperaban en sus pueblos el paso de aquellos bólidos, que despedían destellos de gloria y que pasaban a más de 150 kilómetros por hora. Es parte de esa época, por caso, la mítica Buenos Aires-Caracas, también aparecieron las transmisiones de radio y las rivalidades. Surgieron las figuras de Juan Manuel Fangio (bicampeón de Turismo Carretera con Chevrolet en 1940 y 1941), de los Hermanos Juan y Oscar Gálvez. Y con ello la rivalidad entre Ford y Chevrolet, todo un mascarón de proa del folklore fierrero.
Evolución tecnológica
La época de oro, como todo, fue cediendo paso a nuevas manifestaciones. En este caso de nivel tecnológico, que siempre crece a medida que los años corren. Una ley inexorable. Así se generó una suerte de revolución en los 60, que fue dejando de lado a las viejas y ya gastadas cupecitas que fueron encontrando sustitutos en la irrupción de los llamados autos compactos. Era el preludio de la llegada de los modelos de las grandes marcas. Debutó el Chevitú (un Chevrolet 400 modificado) de la mano de José Froilán González, quien importó ese auto desde los Estados Unidos. Fue bisagra, sin dudas. Porque con ello apareció la aerodinámica en autos que asomaron más bajos y más veloces.
Con ello, se corrió el telón para una época que se ha terminado hace apenas un par de años y que le dio espacio a los icónicos Torino, fabricado por IKA-Renault, que se metió como cuña en la hegemonía de Ford y Chevrolet. Y lo hizo desde la consagración en 1967 de Eduardo Copello como nuevo campeón del Turismo Carretera. Entonces, Ford jugó su carta con el Falcon y Chevrolet la suya, con la Chevy. Y para no ser menos, Dodge apostó fuerte con la cupé Dodge GTX. Cuatro modelos, un verdadero póker de ases que hizo vibrar a los fanáticos durante cinco décadas.
No todas fueron rosas ni todo resultó exitoso en la vida de la categoría. En las décadas del 70 y 80, esos enormes y veloces “bichos” destilaban pasión en las rutas nacionales y provinciales, en lo que eran los circuitos semipermanentes. Tandil, Santa Teresita, Necochea, 25 de Mayo, Junín, entre otros, eran centros de fiestas populares en cada presentación del Turismo Carretera.
Pero el avance tecnológico comenzó a ser más que un aliado, un enemigo. Esto llevó al aumento de la velocidad de los autos -250 kilómetros por hora-, que generó más riesgo para el público y pilotos. Accidentes no faltaron y se fueron las vidas de enormes referentes como Juan Gálvez, Oscar Cabalén, Roberto Mouras u Osvaldo Morresi.
De Rutero a pistero
Pero, la muerte del Toro Mouras en Lobos, en el año 1992 y la de Morresi en La Plata en 1994, hicieron que lo inexorable llegara: el TC debía dejar las rutas. Así, el 16 de febrero de 1997, en el semipermanente de Santa Teresita, se disputó la última carrera en ruta de la categoría. Desde allí, el Turismo Carretera se convirtió en una categoría pistera para darle prioridad a la seguridad.
Más acá se dieron movimientos de modernización, como la eliminación de los acompañantes, y en el terreno técnico se desembocó en la nueva generación de autos. La resistencia apareció, mezclada con dolor y nostalgia, cuando una Chevy, un Falcon, un Toro, una Dodge, dejaban de girar para darle lugar a los Camaro, Mustang, Torino nueva generación y al Challenger. También entraron nuevos protagonistas, como Toyota, BMW y Mercedes-Benz.
Son 89 años de velocidad, de cambios, de metamorfosis, de modernización, de adaptación a nuevos mapas, de extrañar a aquellos que quedaron en el camino. Son 89 de Turismo Carretera, que sigue dejando huellas, como lo hizo desde su creación, aunque en diferentes dosis.
Fotos: Archivo Jorge Marceshin – Tribuna 2 / Por: Osvaldo Álvarez – Tribuna 2
