En la previa de Paraná y del cierre de la etapa regular del Turismo Carretera, Rodolfo Di Meglio analizó el presente de su estructura, fue contundente sobre la situación reglamentaria de Dodge y mostró su preocupación por la fuerte caída en la cantidad de autos de las categorías formativas de la ACTC. También habló de los costos, el futuro del equipo y explicó cómo quedó su relación con Juan Martín Trucco.
A las puertas de una nueva fecha del Turismo Carretera, Rodolfo Di Meglio confía en poder empezar a capitalizar el crecimiento que mostró el auto de Gastón Ferrante durante las últimas competencias. El responsable de la estructura reconoció que los resultados no terminaron de reflejar el potencial que encontraron desde Rafaela y que diferentes situaciones los fueron dejando con las manos vacías.
“Trabajamos para tener un buen fin de semana. Tuvimos un percance en San Juan que no nos dejó con la posibilidad de pelear arriba con Gastón Ferrante, que hoy es el único auto que tengo dentro del taller, al margen de aquellos a los que les damos asistencia técnica. Estoy confiado porque el auto pegó un salto de calidad importante ya desde Rafaela. Ahí no lo pudimos demostrar por un golpe en las primeras vueltas de la serie. Venimos un poco con mala suerte, pero el auto está andando bien y tengo buenas expectativas para estas últimas seis carreras”, sostuvo.
El presente de la estructura también obliga a empezar a mirar hacia 2027. Actualmente trabaja con un solo auto de manera directa y la intención es volver a ampliar el plantel. Para Rodo, sostener durante demasiado tiempo una estructura de esas dimensiones con una única unidad resulta complicado.
“Con un solo auto es muy difícil mantener una estructura como la mía. Es una estructura grande, de muchos años y con gente idónea. No es fácil conseguir personal calificado y, a pesar de habernos quedado con un solo auto, confiamos en nuestro equipo y mantuvimos a todo el grupo humano. No prescindimos de nadie”, destacó.
Además, confirmó que en el taller permanece disponible el Dodge Challenger que utilizó Lautaro De la Iglesia: “Está impecable, lo hicimos todo a nuevo, cero kilómetro, y está a la espera de algún piloto. También puede aparecer alguien que sea propietario de su auto y quiera emigrar de otro equipo. Lo que sí sé es que con un solo auto el próximo año, si no concretamos a alguien más, se va a hacer muy difícil”.
El presente de Dodge: “No está para pelear firme por una carrera”
Uno de los puntos centrales de su análisis pasó por la actualidad reglamentaria de Dodge. Si bien Marco Dianda consiguió ser competitivo con el Challenger y se mantiene entre los protagonistas, Rodo considera que la marca continúa un escalón por debajo de sus rivales. También admitió que esa situación puede influir directamente al momento de conseguir pilotos.
“Obviamente los pilotos buscan los autos que más posibilidades tengan. Si yo tuviera hoy un Mustang sería mucho más fácil alquilarlo que teniendo un Challenger, eso es una cosa obvia. Igualmente hay un Challenger peleando en el campeonato y siendo regular se puede estar entre los primeros 15. Hoy estar entre los 15 o los 20 del Turismo Carretera no es nada fácil. Ves pilotos que ganan un domingo y al siguiente están 35°. Es una categoría que se puso tremendamente competitiva”, explicó.
Sin embargo, cuando se le consultó puntualmente si Dodge se encuentra relegada reglamentariamente, su respuesta fue categórica.
“No tengo ninguna duda. Creo que un Challenger está en condiciones de pelear entre el quinto y el 15° puesto, pero es muy difícil ganar. Si bien Dianda hizo una pole y después consiguió un podio en Rafaela, la realidad es que la marca hoy no está para ir a una carrera, largar en primera fila y pelear firme como en algún momento estuvo”.
Según explicó, las últimas modificaciones no alcanzaron para equilibrar al modelo: “A Dodge solamente se le dieron tres milímetros de altura de piso y diez kilos. Esos diez kilos son muy difíciles de sacar si no tenés un piloto muy liviano. Para lograrlo hay que hacer un trabajo muy costoso, ir a elementos más livianos y además muchas cosas de carbono están prohibidas”.
El peso aparece justamente como uno de los mayores condicionantes del Challenger. Rodo recordó el caso de De la Iglesia, uno de los pilotos más altos y pesados de la categoría, para dimensionar la dificultad. “Con el auto de De la Iglesia ya era muy difícil llegar al peso mínimo cuando eran 1.310 kilos. Imaginate ahora. No digo que sea imposible, pero es muy costoso”.
A eso se le suman características propias del modelo y su mecánica: “El Challenger es un auto muy voluminoso, tiene un techo muy grande y pesado, y un motor que está más de 28 kilos por encima de otros motores. Tiene un montón de condimentos conflictivos. Se trabajó muchísimo para hacer competitiva a la marca, pero hoy seguramente necesita un toque reglamentario para poder largar una final en primera fila y pelear por una carrera”.
La diferencia entre los Challenger de chapa y los nuevos de plástico
Dentro de ese mismo análisis apareció un aspecto técnico que puede resultar determinante al momento de trabajar sobre el peso. Las unidades más nuevas cuentan con una carrocería exterior realizada prácticamente en su totalidad en material plástico, mientras que algunos de los primeros Challenger fueron construidos utilizando más componentes de chapa.
“La última estructura de chapa creo que la retiramos nosotros a mitad del año pasado para un segundo auto de Trucco que finalmente no está corriendo. Sobre ese mismo auto se hicieron después todos los aditamentos de plástico”, contó.
Por eso, Challenger como los de Dianda o Lucas Provenzano tienen una ventaja en ese sentido: “Son totalmente de plástico. Se hizo una matriz sobre el auto que construimos nosotros y Emiliano Torchio, que es proveedor oficial de la categoría, hizo las pieles. Laterales, techo, tapa de baúl y todos los elementos. Lo que es techo, laterales, parantes y puertas es todo plástico”.
La modificación de una unidad anterior tampoco requeriría reconstruir completamente el auto. “La base ya la tenés. Es cortar la carrocería y adaptarla a la otra. Yo calculo que ahí puede haber una diferencia de 10, 12 o 15 kilos tranquilamente”, estimó.
La salida de Trucco y una relación que quedó terminada
Rodo también se refirió a su alejamiento de Juan Martín Trucco y dejó en claro que, pese a que las cuestiones pendientes ya fueron solucionadas, el vínculo personal quedó completamente roto.
“No hablé más con Juan después del domingo de Alta Gracia, cuando resolvió por su cuenta llevarse el auto mientras yo ya no estaba en el autódromo. La última palabra que tuve con él fue cuando se subió al auto para la final o cuando bajó de la serie”, relató.
Incluso recordó que luego de la competencia lo felicitó por el resultado conseguido: “Yo ya estaba viajando para Córdoba porque volvía en avión y le mandé un mensaje felicitándolo por el quinto puesto. Estaba contento y me alegré. Una hora y media después me estaba enterando de que se estaba llevando el auto”.
Desde ese momento, cualquier cuestión entre ambas partes se resolvió mediante terceros.
“Él puso un interlocutor, yo puse mi abogado y un escribano. Está todo arreglado, todo cerrado y todo bárbaro, pero nunca más hablé con Juan. No creo que vuelva a hacerlo porque no me gustó cómo salieron las cosas. En ese sentido soy bastante claro: las personas que no se comportan como me he comportado yo durante todos los años que llevo haciendo automovilismo, para mí no existen más”.
Preocupación por el Mouras y las categorías formativas
Más allá del presente del Turismo Carretera, una de las mayores preocupaciones que planteó Rodo pasa por la fuerte reducción del parque automotor en las divisiones inferiores de la ACTC. Para el histórico responsable de equipo, se trata de un inconveniente que puede terminar impactando sobre el TC durante los próximos años si no se toman medidas.
“Es un conflicto serio. Grave para mí, muy grave. Si no se reacciona a tiempo lo vamos a sufrir en los próximos años, porque no tener la escala que históricamente tuvimos desde el Pista Mouras hacia el TC va a terminar complicando todo”, advirtió.
Y puso números sobre la mesa: “Si nos ponemos a pensar, entre las categorías Mouras hay alrededor de 25 autos que casi no llegan y en el TC Pista tenemos aproximadamente 15 o 16. Estamos hablando de unos 40 autos entre tres categorías cuando normalmente entre esas divisionales teníamos 70 u 80”.
La decisión de habilitar pilotos provenientes del Mouras para competir anticipadamente en el TC Pista aparece como una consecuencia directa de esa situación.
“Hoy ya están autorizando pilotos que corren en el Mouras para ir al TC Pista. Esos cuatro, cinco o seis pilotos que están siendo habilitados ahora, el año que viene quizás sean dos o tres más. Después habrá que ver quién está en condiciones de subir, no solamente por calidad conductiva sino también por presupuesto”.
Los costos, el principal problema
Para Rodo, la aparición de las TC Pick Up no es la explicación principal de la caída en la cantidad de participantes. El mayor inconveniente pasa por los costos y por distintas situaciones que fueron generando desgaste en pilotos y auspiciantes.
“El tema más grave son los costos. Después estuvo todo lo que se habló y pasó en las redes respecto de temas reglamentarios, autos que estaban o no fuera del reglamento y todo ese ruido que se generó por fuera de nuestro sector. Eso hizo mella en auspiciantes y en pilotos”, explicó.
“Algunos no se sintieron cómodos con las formas o con la manera de legislar determinadas situaciones y se fueron de la categoría. Otros encontraron que económicamente es mucho más barato correr en un Procar A o B, en el 4000 Argentino o en el Turismo Pista y fueron emigrando”.
Incluso señaló que las Pick Up tampoco lograron escapar a esa tendencia: “Se habla de las camionetas, pero tampoco tenemos tantos pilotos ahí. Entre las dos categorías no llegamos a 30 autos cuando en algún momento se hablaba de parques de 45 o 50”.
Por eso reclamó una reacción de la dirigencia. “La ACTC debe tomar cartas en el asunto y empezar a actuar en consecuencia. No es un tema menor. Mirás el Turismo Pista, los Procar o el 4000 Argentino y están llenos de pilotos mientras nosotros tuvimos una merma considerable. Algo está pasando y es un tema que la dirigencia debe atender con suma urgencia”.
Neumáticos usados y motores sellados: ¿una solución?
Entre las alternativas que se analizan para reducir los presupuestos de las divisiones formativas aparecen la reutilización de neumáticos y la posibilidad de extender la vida útil de los motores entre competencias.
Rodo contó que dialogó sobre la iniciativa con Roberto “Rody” Salerno y consideró que el costo de los neumáticos es uno de los aspectos que necesariamente deben revisarse.
“El tema de las gomas encarece mucho. Hoy pagar 1.100 o 1.200 por una goma para una categoría promocional es muchísimo dinero. Hay un montón de categorías que corren con gomas usadas. Tal vez se podrían vender dos gomas nuevas o un juego y que cada tres carreras tengan que renovarlo”.
De todas formas, planteó las dificultades que aparecen a la hora de reglamentar una medida semejante: “Después siempre existe el problema de que alguien bloquee una goma y diga ‘¿qué hago ahora?’. Las cosas que son muy difíciles de controlar y legislar, a veces es preferible no hacerlas”.
En cuanto a los motores, también se mostró cauto. “Es una expresión de deseo muy linda, pero nadie que alquila un motor va a arriesgarlo durante dos carreras cuando no sabe si se puede romper. Es algo que debe hablarse entre motoristas, equipos y dirigentes en una mesa redonda”.
Para Rodo, encontrar una salida no es responsabilidad exclusiva de la ACTC: “Si los pilotos no están, los equipos no tienen trabajo. No es solamente un problema de los dirigentes, también le preocupa a los motoristas y a los dueños de equipo porque, en definitiva, si no tenés pilotos, no tenés laburo. Hay que sentarse, sincerarse sobre qué está mal y qué está bien y entre todos buscar volver a tener la cantidad de autos que había antes”.
“El TC goza de muy buena salud”
El diagnóstico cambia considerablemente cuando el análisis se centra exclusivamente en el Turismo Carretera. Con más de 50 inscriptos nuevamente para Paraná, Rodo considera que la categoría principal atraviesa un presente fuerte. “El Turismo Carretera es una categoría efervescente. Tener arriba de 50 autos durante las diez carreras y llegar a Paraná con 52 inscriptos marca la pauta del interés que genera. Creo que goza de muy buena salud”.
De todas maneras, aclaró que ese presente no debe llevar a relajarse: “Eso no significa que esté todo bárbaro. Siempre hay cosas para mejorar, para hacer y para arreglar”. Y sobre las discusiones reglamentarias, relativizó el ruido que suelen generar: “Llevo 35 años en la categoría y hace 35 años que se habla del reglamento. Es un tema que no va a cambiar nunca y es lógico que así sea”.
Para Rodo, además, los propios equipos y pilotos terminan siendo determinantes en la evolución técnica: “No es que el reglamento solamente lo maneja el departamento técnico. A veces le das elementos a una marca porque no funciona y después la agarra determinado equipo con determinado piloto y empieza a ganar todo lo que pensabas que nunca iba a ganar. Entonces tenés que volver a modificar”.
Una situación todavía más lógica en una generación de vehículos relativamente nueva y que continúa evolucionando.
“Son autos que tienen solamente tres años de desarrollo y este año, además, se sumaron dos marcas nuevas. Hay que entender que el reglamento se va a seguir hablando. Mientras no haya marcas que se disparen, hay que continuar trabajando”.
Incluso dejó abierta una mirada diferente para futuros retoques: en vez de seguir beneficiando a quienes aparecen relegados, también puede ser necesario quitarle prestaciones a aquellos que cuentan con ventaja. “Muchas veces, en vez de darle al que está atrás, hay que sacarle al que tiene de más. Por ahí en lugar de darle al Challenger hay que quitarle a otras marcas. El problema es que cuando tenés seis marcas bastante equilibradas y una sola un poco por debajo, si les sacás a todas para beneficiar a una podés provocar un descalabro”.
El objetivo, entiende, debe ser que las siete marcas tengan herramientas para ser competitivas y luchar por victorias: “Si conseguís que todas tengan posibilidades de ganar, a partir de ahí estás tranquilo. Y si después hay una que se escapa, ahí sí habrá que sacarle”.
Fotos: Tribuna 2 / Por: Cristian Lima – Tribuna 2
