El Chevitú fue instalado por José Froilán González en 1964 y guiado por Jorge Cupeiro. Durante tres temporadas y media compitió en la categoría.
Dentro de ese gran bagaje de situaciones, nombres y fechas llamado historia, se despliega un enorme ramillete de recuerdos que nos llevan indefectiblemente a seguir huellas marcadas.
Generalmente son los seres humanos quienes van dejando esos mojones enclavados en la ruta de la vida. Sin embargo, en el automovilismo, esas reminiscencias tienen un mayor contenido porque no podemos dejar de lado a ellos, a los que con sus sonidos nos hacen o nos han hecho delirar en un retome, en una chicana, en un curvón. Ellos también aportaron lo suyo y anidaron en el corazón de los fieles. Ellos, sí, los autos. Por eso Tribuna 2 intenta rendirles un pequeño tributo y con la intención que no se apague con el paso de las generaciones el significado que dejaron suspendido en el tiempo.
En la década del 60 irrumpió un pequeño monstruo que, en realidad, marcó un cambio en el Turismo Carretera, algo así como esta nueva movida con los Mustang, Camaro y demás. Quedó en la historia con su nombre trabajado por la propia gente: el Chevitú.
No es caprichoso haberlo elegido para este humilde recuerdo. Es que en estos días de mayo se cumplieron 60 años de una victoria de este auto con Jorge Cupeiro al volante. Se dio en lo que fue la 4ª Vuelta de Pergamino, en donde dejó atrás nada menos que a La Galera de los hermanos Emiliozzi. Se estaba ante la modernidad que tiraba los primeros avisos sobre el futuro que se venía y que en definitiva llegó luego.
Detrás de la contundencia de Cupeiro a bordo del Chevitú en Pergamino, arribó Dante Emiliozzi con La Galera/Ford, a 2m 4s 8/10 y Hugo Gimeno, con un De Soto a 2m 21s 6/10. También el récord de vuelta lo clavó Cupeiro, con 32m38s 2/10.
De todos modos, aquel auto emblemático del TC había comenzado su historia un año antes. La nueva generación comenzaba a mostrar los dientes y esto ponía a José Froilán González como un adelantado, que había depositado toda su confianza en Jorge Cupeiro, quien a su entender, era el piloto que estaba en condiciones de demostrar la contundencia de ese equipo.
Froilán miró un poco más allá y llegó a la conclusión que el futuro del TC sería con los autos compactos. Para ello tomó la iniciativa de importar de los Estados Unidos un Chevrolet Nova II cupé, algo similar al Chivo 400 sedán que por esos tiempos General Motors producía en la Argentina.
La irrupción del nuevo auto generó un revuelo inusual en la categoría, tanto que sus detractores insistieron en que fuera prohibido. Es que todo lo nuevo que viene a romper con lo tradicional produce movimientos y en este caso se marcaba un gran contraste con relación a lo que se conocía de época.
Lo cierto es que el 12 de abril de 1964, en el autódromo de Buenos Aires, la nueva criatura hizo su presentación oficial. Fue victoria en una serie con el “Gallego” al volante y abandono en la final.
Ese primer paso el Chevitú mantuvo gran parte de sus raíces, ya que utilizó ruedas, frenos y suspensión de fábrica, aunque en la siguiente se calzó un sistema nuevo de suspensiones que fue desarrollado para competición.
Aquella primera versión del Chevitú caminaba más por la vereda de lo standard, ya que exteriormente se respetaban las líneas originales de fábrica. En tanto, el motor era de origen nacional, de seis cilindros, 7 bancadas en línea, con 3880 centímetros cúbicos de cilindrada, a cargo de los hermanos Aldo y Reinaldo Bellavigna, quienes llevaron la potencia de 140 HP original a 230 HP en banco de pruebas.
Tras el debut, una semana más tarde y también en el Coliseo porteño, Cupeiro se quedó con un segundo puesto y allí quedó demostrada la competitividad del auto. De todos modos, en ese primer año el Chevitú sufrió problemas mecánicos de distinta índole, lo cual sólo le permitió arribar en cinco de las 15 carreras a la bandera de cuadros.
Las críticas se fueron apagando y quedó instalada la estigmatización que el producto del Chivo sólo funcionaba en autódromos. Dicho de otro modo: no era un auto para TC, que se movía más en ruta.
Sin embargo, la respuesta llegó para derrumbar todo tipo de especulaciones y habladurías. Es que el 9 de agosto, en una carrera para pilotos no ganadores, organizada en Mar del Plata, Cupeiro alcanzó su primer triunfo con el nuevo modelo.
Al año siguiente, 1965, se buscó la actualización para instalarse en la cima, o cerca de ella. Por ello, el Chevitú experimentó la primera metamorfosis considerable. Se apuntó a la aerodinámica, con lo cual la trompa cambiaba a tener mayor redondés, pero además, se serrucharon 25 centímetros de la cola, se bajó en cinco centímetros la altura y se implementó otro sistema de suspensión delantera. Y tanto trompa como tapa de baúl pasaron a ser de aluminio, en clara intención de bajar kilos, que fueron 50 para que el auto pasara a pesar 1200.
Hubo retoques en la carrocería para refrigerar el motor y los frenos. Así es que se le agregaron aberturas en los laterales para tal fin. De ese modo, y con 20 HP de potencia ganados sobre el motor de 7 bancadas, implicó que el auto elevara su velocidad al orden de los 240 km/h.
El trabajo de actualización puso al Chevitú en carrera de ser un auto icónico en el TC. Es que Cupeiro logró nueve victorias que lo llevaron a ser subcampeón de Juan Manuel Bordeu con su tradicional Coloradita preparada en Balcarce.
Otra historia fue la temporada de 1966. Una serie de abandonos alejaron al auto de la pelea, pero cerca de fin de año recuperó el ritmo a partir de nuevas reformas. Raúl Cabanas se encargó de modificar el auto. Por caso, construyó una nueva trompa de chapa, más fina, modificó la cola y le sumó nuevas entradas y salidas de aire; inclinó el parabrisas para darle un nuevo aditamento aerodinámico. Sin embargo, varias roturas de motor empiojaron el panorama en esa temporada para el Mark III de Chevitú.
A todo esto, 1967 recibió al equipo Torino de IKA, que motivó a armar un nuevo cambio. Nuevamente Cabanas se encargó de los retoques. Uno de los principales se dio en el techo y se volvió a darle más caída en la cola. Ese Chevy Mark IV estaba listo para pelear con las Liebres de IKA o la Garrafa.
Cupeiro dejó el equipo en el transcurso de la temporada y lo reemplazó Carlos Marincovich. Claro que el “Loco” no desconocía el auto, ya que había tenido una experiencia sobre el Chevitú en 1966 bajo el pseudónimo Sandokán.
La continuidad del proyecto se dio en 1968 cuando Froilán González le encargó a Francisco Martos un nuevo auto, pero ya de la nueva generación de los prototipos. Nueva metamorfosis. El debut de ese auto tubular coincidió con el estreno del Trueno Naranja de Carlos Pairetti, en el autódromo porteño.
Lo cierto es que fueron tres años y medio de Chevitú, con Cupeiro y Marincovich, que sumaron 14 victorias y 25 podios.
Sin embargo, desde otra óptica, las modificaciones que se introdujeron sobre el Chevitú desde aquel 12 de abril de 1964 y hasta la versión de 1968, marca con notoriedad el avance del TC en un puñado de años, a pesar de las lógicas y esperadas resistencias. De todos modos, el Museo Fangio guarda hoy una réplica del primer Chevitú, aunque basada en un Chevrolet 400 y no en un Nova, como para recordar aquellos comienzos.
Se trató de un auto emblemático que incomodó el orden establecido y que fue bautizado en la calle como Chevitú, un derivado del inglés Chevy Two o Chevy II, como se conocía al modelo en los estados Unidos.
Marcó una época en los 60, porque se transformó en el exponente absoluto de la mutación hacia la modernidad que abrazó a aquel Turismo Carretera.
