Informe especial: los Autos Locos de la Fórmula 1

El presente difícil de Alpine, en cuanto a las prestaciones del auto que le entrega a Colapinto, tiene miles de antecedentes en la historia de la Fórmula 1.

Sentarse frente a la TV o con el celu en mano los domingos por la mañana, para sentir y vivir la Fórmula 1, significa para los hinchas argentos recuperar una sana costumbre que había quedado en el olvido para muchos y que, para otros, representa algo inédito.

La ausencia de pilotos argentinos en la Máxima atentó con aquellas celebraciones domingueras de los 70, los 80 y un poco más acá también. De todos modos, la irrupción de Franco Colapinto trajo el pasado al presente de una manera maravillosa porque se trató, en definitiva, de recrear hábitos a los que hubo que quitarles el polvo del tiempo con un plumero. Y para que otros tengan sus primeras experiencias en esas lides, como lo es un argentino en la Máxima.

Nos entusiasmamos con la tarea del “Nene” sobre el Williams, pero la llegada de Carlos Sainz a la escudería de Grove deparó en su salida. Las puertas de Alpine se abrieron, aunque no arrancó la temporada. No gustó por estas tierras ese “freezado”, pero nos la bancamos igual. A partir de Imola volvió a aparecer la chance de ser piloto oficial y otra vez la ilusión a flor de piel. Sin embargo, no tuvimos en cuenta algo: son carreras de autos, muy a pesar de la pericia de tal o cual piloto, Colapinto incluido.

Ese, en definitiva, es el Talón de Aquiles del piloto de Pilar y que nos hace sufrir, mandar insultos al aire -o no tanto al aire-, pedir que le entreguen un auto confiable y demás yerbas. Esto nos lleva a que miremos el clasificador de tres cuartos para abajo en busca de encontrar la posición del argentino. Pero la cereza del amargo postre resultaron las irreverentes y extensas detenciones en boxes del pilarense, en donde el equipo francés ni siquiera pareció un team de principiantes. De hecho, el TC en su carrera especial en Villicum, que incluyó cambio de neumáticos, entregó excelentes faenas de los diferentes equipos.

La Fórmula 1 está reposando, al menos en lo que respecta a lo competitivo oficial. Tras ese GP de Hungría se marcó un paréntesis que finalizará el último fin de semana de agosto, cuando se desarrolle el GP de los Países Bajos, en el añejo circuito de Zandvoort. Entonces, al no haber  actividad en pista, en Tribuna 2 pensamos y enseguida consultamos el arcón de los recuerdos, el archivo como se lo conoce. Es que nos planteamos traer hacia nuestros días algunos ejemplos de autos que no dieron la talla en la F1 y que dejaban continuamente de a pie a sus pilotos argentinos, principalmente.

La primera imagen simpática se enterneció con los queridos Autos Locos, una caricatura que acompañó la niñez de muchos. Por ahí andaban los Hermanos Macana, Pedro Bello, el mismísimo Pierre Nodoyuna y Patán, Penélope Glamour, el Tronco Móvil, el Stuka Rakuda, el Espantomóvil, el Profesor Locovich, Mathiu y sus pandilleros, el Barón Hans Fritz, el Súper Chatarra Special o el Alambique Veloz.

Algo de ellos también tienen los monopostos de la F1. Porque ambos nos divirtieron, nos sacaron una sonrisa, también algo de desazón cuando no ganaba quien queríamos. La realidad y la ficción configurada en dibujos animados se juntaron en un punto a la hora de entregar divertimento y generar pasión.

La historia guarda grandes epopeyas, enormes pilotos, autos emblemáticos, pero también existen otros que son recordados por un rendimiento que estuvo a años luz de las expectativas creadas y/o de la inversión que se realizó. Los ejemplos abundan, pero la mira queda tiesa en los pilotos argentinos que alguna vez fueron parte del circo más grande, colorido y glamoroso del planeta.

Habrá que entender que en la F1 es necesario poner en práctica la condición de una búsqueda continua de la innovación. Claro que, en algunos casos, aquello que asoma en una pantalla de computadora, en un plano o en los cálculos no se da en la realidad, con lo cual ciertas movidas no resultan todo lo exitosas que se pretendían con ese proyecto.

Ahí aparece bien diáfano, por caso, Lotus, escudería que en los 70 y 80 fue referencia de la categoría. Los modelos 78 y 79 ideados por Colin Chapman, dueño de la escudería, revolucionaron la F1. Este constructor aplicó en el automovilismo ideas de la aeronáutica; estudió el Havilland DH.98 Mosquito, un avión bombardero que fue parte de la Segunda Guerra Mundial. De allí extrajo aquello que se denominó efecto suelo, que vino a sumar nuevos conocimientos en la aerodinámica, lo cual fue probado y adaptado en 1977.

Así, el ítalo-estadounidense Mario Andretti cerró el 77 en el tercer escalón del campeonato,  que ganó Niki Lauda, con Ferrari; la casa de Maranello se llevó además la Co-pa de Constructores,  mientras que Lotus fue su escolta.

De todos modos, hubo detalles del modelo 78 que debieron ser corregidos en el modelo 79, que se utilizó en la temporada siguiente -1978-. Uno de ellos tuvo que ver con la aparición de las recordadas polleritas, bandas de goma flexibles que cubrían la longitud total del auto. De ese modo, quedaba cubierta la distancia entre los pontones y el asfalto, algo que en el modelo anterior se había tornado en un problema recurrente. Así fue que la escudería británica dominó la temporada 78 con un auto invencible, que le dio a Andretti el título.

El objetivo de Chapman en 1979 era mantener el  reinado con sus flechas negras. Por ello, en busca de la superación, nació el Lotus 80, que fue un auto que era un gran generador de efecto de suelo, sin alerones delanteros ni traseros. Así, en la teoría, el Lotus 80 era invencible, pero la pista dijo otra cosa. Porque el auto era ingobernable, sobre todo en las curvas lentas.

Esa realidad llevó a Carlos Reutemann, que había llegado ese año a la escudería tras su paso por Ferrari, a descartarlo tras subirse en los ensayos previos a la competencia y así utilizó el modelo 79 durante toda la temporada, mientras que Mario Andretti optó por apostar al  desarrollo del novísimo modelo. Sin embargo, todo fue en vano, ya que lo utilizó en solo tres GP para luego sumarse a la idea del Lole.

En la parte final de los 80 y los primeros trazos de los 90, Oscar Larrauri apareció en la Fórmula 1. Su hábitat fue el equipo ítalo-suizo EuroBrun Racing, que participó en 46 GP en las temporadas 1988, 1989 y 1990, sin cosecha de puntos.

El EuroBrun debutó en 1988 con los dos ER-188, con motores Cosworth, que estuvieron al mando de Poppy Larrauri y Stéfano Modena. En el primer segmento, el equipo puso sus dos autos en la grilla de todas las carreras, pero en la segunda mitad de la temporada, los problemas internos y de presupuesto fueron socavando las prestaciones del auto.

Así, Modena no se clasificó en cuatro carreras, mientras que el de Granadero Baigorria quedó al margen en ocho ocasiones. El GP de Hungría entregó el mejor resultado para la escudería: undécimo lugar para Modena.

Sin embargo, Oscar Larrauri estuvo cerca de la gloria en las calles del Principado de Mónaco, en 1988, en donde fue más rápido que el EuroBrun. Se trataba de un auto que peleaba por superar la preclasificación (era el esquema que imperaba en esos tiempos a partir de que el parque era de 31 autos y se hacía imperioso reducir la cantidad de autos para la final), pero Poppy armó su mejor carrera en la Máxima, pese a que abandonó. Lo cierto es que el argentino, que llegó a la Fórmula 1 con 33 años, cubrió el total del recorrido  sólo en dos pruebas: 13° en México y 16° en Alemania.

Para 1989, hubo reducción de presupuesto. Por ello, puso un solo auto en pista (el piloto pasó a ser Gregor Foitek con un ER-188B de motores Judd), pero no pudo pasar las preclasificaciones.

Ante ello, apareció el modelo ER-189 en el Gran Premio de Alemania, pero tras Bélgica, Oscar Larrauri tomó nuevamente el volante, en lugar de Foitek, aunque tampoco pudo pasar las preclasificaciones. De todos modos, quedó en las retinas aquella faena del mes de mayo en el GP de Mónaco, en cuyos entrenamientos, Larrauri llegó a estar tercero detrás nada menos de los McLaren de Ayrton Senna y Alain Prost.

Uno de los más hechos más injustos, sin dudas, ocurrió con Miguel Ángel Guerra, un piloto que estaba para las grandes ligas, que esperó su chance, que trabajó para eso, pero que ese toque de fortuna lo esquivó con cintura maradoniana.

En 1981, Ángel llegó al equipo Osella, una escudería que intentaba hacerse un espacio en la Máxima con un monoplaza impulsado por un motor Ford. Pero el producto estaba lejos, tanto que participó en cuatro carreras, pero solo se clasificó para una, el Gran Premio de San Marino, en Imola. Allí arrancaba su ilusión y allí mismo terminó abruptamente. Es que se vio involucrado en un accidente en la primera vuelta que le valió el abandono y que terminó siendo el adiós al objetivo.

No había podido entrar en los GP de Mónaco, Bélgica y Francia, lo logró en San Marino, pero… En la primera vuelta, su Osella recibió un fuerte golpe del chileno Eliseo Salazar, que lo estampó contra un muro. Las consecuencias para Guerra fueron fracturas en la muñeca y el tobillo, con lo cual debió ser reemplazado por el francés Jean-Pierre Jarier. Allí se terminó la historia de Guerra en la categoría, en un final que merecía ser otro para uno de los mejores pilotos que dio el automovilismo argentino.

Los dos escalones anteriores a la llegada de Colapinto tuvieron a Esteban Tuero y Gastón Mazzacane, en ese orden cronológico. Ambos con unidades de escaso relieve, que no eran parte de las grandes batallas por la punta.

Esteban Tuero en 1998 fue contratado por el equipo Minardi y debutó con apenas 19 años. Fue su única temporada, en la que disputó 16 GP y sin cosecha de puntos.

El piloto de Caballito hizo lo que pudo con un auto, propulsado por un motor Cosworth y lo mejor que logró fue un octavo puesto en el Gran Premio de San Marino. En esos tiempos sólo sumaban puntos los seis primeros clasificados. A pesar de su juventud y que tenía contrato por la temporada 1999, Tuero se cansó de tantos infortunios y decidió dar un paso al costado.

Ya en el 2000 y 2001, la posta la tomó Gastón Mazzacane, hoy piloto del TC y vicepresidente de la ACTC. El primer acto se dio, al igual que Tuero, con Minardi, con el que fue parte de 17 carreras. El Gran Premio de Europa, que se desarrolló en el circuito alemán de Nürburgring fue lo más trascedente en resultados para el platense. Fue un octavo puesto con el modelo M02, pero no sumó puntos, a partir de que sólo recolectaban los seis primeros del clasificador final. Los números de aquella campaña con un flojo M02 equipado con un motor Cosworth (Fondmetal) RV10 V10, marcan que el Rayo completó una docena de pruebas y fueron cinco los abandonos.

Antes de la aparición de Colapinto, Mazzacane era el úl-timo piloto argentino en Fórmula 1. Para el 2001 se vino un cambio de monta, aunque la apuesta salió mal. Recaló en el Prost Grand Prix. Ese paso por el equipo del ex campeón del mundo fue breve para el platense, ya que solo disputó las primeras cuatro carreras del calendario,  antes de ser reemplazado.

El auto era Prost AP04, impulsado por un motor Acer, desarrollo de Ferrari y tenía como compañero de equipo al francés Jean Alesi. Las prestaciones del monoplaza resultaron pobres. Lo mejor del año ocurrió en el GP de Malasia, en donde vio la bandera de cuadros en el duodécimo peldaño, mien-tras que abandonó en Australia, Brasil y San Marino. Poco después el equipo dejó el Gran Circo, acuciado por problemas financieros, los que habían generado la salida de Mazzacane, debido a la necesidad de encontrar nuevos patrocinadores.

Otros autos locos

Ingresar al campo del tiempo implica tener acceso a una abundante cantidad de ejemplos que ha dejado la histo-ria de la F1. Es que, además de lo detallado líneas más arriba, hubieron notables naufragios de otro lote de “autos locos”.

Hoy McLaren es la potencia a vencer, pero en 2018, el modelo McLaren 33, propulsado con motor Renault que-dó lejos de las expectativas pese a tener como 1 al asturiano, Fernando Alonso. Pero, también hubo una era tortuosa para la escudería, con un sinnúmero de abandonos, con autos que no estuvieron a la altura, con chasis y motores que decepcionaron.

Asimismo, qué decir de la Ferrari F14T en 2014. Recordada como la Aspiradora por su forma irregular en la parte delantera. Un par de podios de Kimi Räikkönen y Alonso fue lo mejor para la Casa de Maranello, a pesar de que contaba con un dúo excepcional al volante.

El Cavallino Rampante vivió en los 2000 una era victoriosa de la mano de Michael Schumacher y Rubens Barrichello, aunque en 2005, la F2005 resultó la oveja negra de ese segmento victorioso.

En 2019 también le tocó a la marca del Rombo el trago amargo de la derrota. Porque el Renault RS19, que guiaban Niko Hülkenberg y Daniel Ricciardo resultó un golpe duro para la ilusión de los galos. Es que se habían armado para pelear arriba, pero apenas manotearon un cuarto lugar en Monza.

La investigación no se detiene y los ejemplos de amontonan: Honda RA 107 de 2008: apenas seis puntos en la temporada, pero lo peor apareció con la superioridad del Super Aguri, que utilizaba el chasis 2006 de la marca japonesa y la superaba. Toyota, entre 2002 y 2009, des-embarcó con todas las galas y un presupuesto millonario, pero nada fue suficiente para que sus productos rindieran y lo llevaran a pelear por el título.

BMW, que despejó rumores y no volverá, tuvo un tortuoso camino en la Máxima. En los 2000 equipó a Williams, aunque en 2005 se esperaba mucho del modelo FW27, pero el quinto puesto en la Copa de Constructores no era lo que se esperaba. Por ello, la marca alemana emigró y decidió comprar el equipo Sauber. El proyecto se terminó en 2009, a raíz de que el modelo F1.09 de BMW Sauber decepcionó. Los alemanes se retiraron de la categoría y vendieron el  equipo al suizo Peter Sauber.

También aparecen el Lola T97/30, que solo compitió en una carrera en 1997, el Life F192 con muchos problemas de motor y el Arrows A22, que no logró ser rápido y quedó lejos de los modelos que lo precedieron. Y hasta puede entra en esta lista otro “auto loco” como lo fue el Tyrrell P34, de seis ruedas. La victoria en Suecia evitó que llevara pegada la etiqueta de fracaso total, pero quedó lejos de los resultados que los cálculos de ingeniería entendían que debían darse.

En la actualidad, Alpine quedó enmarcado en ese con-texto de bajo rendimiento, que tiene a Franco Colapinto tratando de sacarle agua a las piedras, pese a su escasa experiencia. Lo cierto es que la Fórmula 1 siempre entregó “autos locos” en su historia, que convivieron con otros que hicieron la diferencia por tecnología y sapiencia conductiva. Y en algún punto la realidad y la ficción en un animé confluyeron juntas para brindarnos el placer  del automovilismo en sus diferentes versiones.