Después de 45 años, la Fórmula 1 vuelve a Madrid para enfrentarse a un circuito que nadie conoce realmente. El Madring, sus curvas, el asfalto, los neumáticos y las estrategias serán un desafío desde cero, en una carrera donde la capacidad de adaptación puede valer tanto como la velocidad.
La Fórmula 1 está acostumbrada a llegar a circuitos donde los equipos conocen cada secreto. Madrid va a ser todo lo contrario. Después de 45 años sin Fórmula 1 en la capital española, la categoría vuelve a una ciudad que tendrá que aprender a convivir con ella y, al mismo tiempo, a un circuito que tendrá que aprender a convivir con los autos. No hay demasiadas referencias, no existe una historia reciente que permita comparar y tampoco hay un manual que diga qué va a pasar.
Para entender la magnitud de este regreso hay que hacer memoria. En 1981, el circuito de Jarama recibió por última vez a la Fórmula 1 en Madrid. Aquella carrera quedó marcada por la victoria de Gilles Villeneuve, una de las actuaciones más recordadas del canadiense, que consiguió ganar desde la séptima posición en un trazado estrecho y difícil. Después de eso, la Fórmula 1 siguió recorriendo España, pero Madrid quedó afuera del calendario. Ahora, 45 años después, vuelve para escribir otra historia.
Y lo hace con todos los requerimientos de una Fórmula 1 completamente diferente de aquella que pasó por Jarama. El Madring es un circuito nuevo, construido alrededor de IFEMA, que combina sectores urbanos con partes permanentes y que fue presentado por la propia categoría con características similares a Miami, entre otros. Son 5,416 kilómetros, 22 curvas y una vuelta que va a exigir velocidad, frenadas, cambios de ritmo, energía y, sobre todo, capacidad de adaptación.
El primer sector será pura velocidad. La salida y la primera curva estarán separadas por apenas 200 metros, antes de llegar a una chicana que ya genera dudas desde los simuladores. Después aparecen curvas rápidas y una sucesión de cambios de dirección que van a exigir mucho al auto. Es un sector donde el piloto tendrá que confiar en lo que maneja, porque cualquier error de cálculo puede terminar costando muchísimo.
El segundo sector es el más trabado, con más curvas, frenadas y menos lugares para respirar. Y ahí aparece la protagonista de esta historia.
La Monumental será uno de los sectores más exigentes del circuito. La curva 12 tiene 550 metros, llega hasta un 24 % de pendiente —equivalente a unos 13,5 grados— y los pilotos estarán alrededor de seis segundos rodando sobre ella. La Fórmula 1 la compara con las grandes curvas peraltadas que ya existen en el calendario, como las de Zandvoort, aunque su escala la convierte en una propuesta diferente. Es una curva de 270 grados, rodeada por tribunas y pensada para ser uno de los puntos más llamativos del Madring.
La trazada será determinante. Los pilotos van a intentar encontrar la línea más limpia para atravesarla en la menor cantidad de tiempo posible y sin castigar demasiado al neumático delantero izquierdo.
Los simuladores pueden acercarse muchísimo a la realidad, pero no pueden predecir exactamente qué va a pasar cuando los monoplazas lleguen por primera vez a esa curva. Lo más raro de La Monumental es justamente eso todavía nadie sabe cuál será la mejor manera de tomarla.
El asfalto puede llegar a ser uno de los mayores inconvenientes. Se realizaron trabajos de limpieza con agua a presión sobre la superficie para retirar residuos y preparar el trazado, pero eso no significa que el grip vaya a aparecer mágicamente. Hay que recordar que todos los demás circuitos del calendario han sido rodados miles de veces y que el engomado favorece a la hora de encontrar adherencia. Las primeras prácticas van a servir, en buena parte, para descubrir cuánto agarra realmente la pista. Por eso, será un circuito con una larga evolución a lo largo del fin de semana.
A eso hay que sumarle los neumáticos. Pirelli eligió para Madrid la gama media: C2 como duro, C3 como medio y C4 como blando. La elección se hizo a partir de simulaciones y del análisis de las cargas que tendrá que soportar la goma. La propia Pirelli estima que los esfuerzos serán comparables a los de circuitos como Silverstone y Spa-Francorchamps y apunta a una carrera en la que una estrategia de dos paradas puede ser una opción importante.
La distribución de las curvas y el sentido del trazado pueden castigar especialmente al neumático delantero izquierdo. La administración de las gomas puede convertirse en un problema. No alcanza con tener un auto rápido. Hay que saber cuánto se puede exigir sin destruir los neumáticos. Es una cuestión de equilibrio, como casi todo.
La carrera será de 57 vueltas y 308,524 kilómetros. Pero cuidado con esto… La parada en boxes es de aproximadamente 25 segundos. Una pérdida de ese tamaño obliga a pensar dos veces cada movimiento. Parar demasiado pronto puede dejar a un piloto metido en tráfico; hacerlo demasiado tarde puede significar perder la oportunidad de aprovechar un Safety Car. Y Madrid parece advertir constantemente la posibilidad de múltiples banderas amarillas, rojas y autos de seguridad.
En cuanto a los equipos, Ferrari llega a Madrid con una posibilidad que hace algunas carreras parecía más difícil de imaginar: la de volver a meterse en la pelea. El SF-26 tiene características en el chasis que podrían adaptarse bien a un circuito con muchas curvas y zonas de frenada, y el trazado madrileño puede ser una oportunidad para que la escudería italiana encuentre un rendimiento que no siempre apareció en circuitos donde la velocidad punta tenía un peso mayor.
En el campeonato, mientras tanto, hay un nombre que empieza a despegarse del resto. Kimi Antonelli llega como líder con 267 puntos, 66 más que su compañero George Russell y 76 por encima de Lewis Hamilton. Su ventaja lo convierte en uno de los principales candidatos al título.
Antonelli no corre como alguien que llegó a la Fórmula 1 para mirar y aprender. Es agresivo, tiene una manera particular de manejar y, cuando tiene que pelear, no suele dejarse pasar por encima. En una categoría donde la gestión de la energía y las nuevas herramientas del auto tienen cada vez más peso, todavía conserva algo de esos pilotos de antes, de pasta dura, de los que primero piensan en ganar la posición y después en todo lo demás.
Por otra parte, Alpine. El equipo viene de un muy buen rendimiento en Imola, donde Pierre Gasly y Franco Colapinto mostraron un ritmo de carrera competitivo y consiguieron mantenerse en la pelea durante buena parte del fin de semana. Pero una cosa es mantener el rendimiento cuando hay caracteristicas de pista similares.
El motor Mercedes fue una ayuda importante en un circuito como Imola, donde la entrega de energía podía tener un peso importante. Madrid es otra historia. El Madring tiene mucha más variedad de curvas, frenadas y cambios de ritmo, y la gestión de la batería no parece tener la misma importancia que en un trazado donde la velocidad y el full acelerador son protagonistas.
Por eso, no sería extraño que Racing Bulls pueda acercarse y que Alpine no encuentre la misma ventaja que tuvo anteriormente. Es un tema de características. Lo que funcionó en un circuito no necesariamente funciona en el siguiente.
Y después está Max Verstappen. Siempre está Max Verstappen.
Podés analizar el circuito, los neumáticos, la batería, las estrategias y las probabilidades de cada equipo, pero si hay un piloto al que no se puede sacar de la ecuación es él. Red Bull tendrá, además, una situación particular: Isack Hadjar todavía se recupera de una lesión en la muñeca y no correrá en Madrid por tercera carrera consecutiva. Liam Lawson volverá a ocupar su lugar junto a Verstappen, mientras que Yuki Tsunoda seguirá en Racing Bulls junto a Arvid Lindblad.
Para Lawson será otra oportunidad de demostrar que puede responder cuando Red Bull lo necesita. Para Tsunoda, también. El japonés aparece nuevamente en un auto de Racing Bulls por una circunstancia que nadie había planeado. No tiene sentido afirmar que esto automáticamente va a cambiar los planes del equipo, pero sí puede ser una oportunidad para demostrar su rendimiento. Cuando una puerta se abre por accidente, lo único que puede hacer un piloto es mostrar que merece quedarse.
Madrid no solo será una carrera nueva. Será una carrera que puede favorecer a quien normalmente no tiene una oportunidad. Un Safety Car, una bandera roja, un accidente en el momento equivocado, una estrategia diferente o un neumático que aguante cinco vueltas más pueden cambiar completamente el orden.
El calendario europeo termina en en la capital española y, después, la Fórmula 1 se irá hacia Azerbaiyán y el resto del mundo. Pero antes tendrá que resolver una pregunta bastante sencilla de formular y muy difícil de contestar: ¿quién estará preparado para correr en un circuito que, hasta este fin de semana, todavía nadie conoce de verdad?
Fotos : F1 Tag Heuer x autowweek / Por: Keila Yegros – Tribuna 2
