El reconocido motorista analizó el presente técnico del Turismo Carretera, explicó las limitaciones que atraviesa el motor Ford y habló del proyecto de 700 caballos que prepara la ACTC para el futuro. Además, contó cómo es su trabajo junto a Julián Santero y se refirió a su etapa con Mariano Werner.
—¿Cuántos motores puede atender un motorista sin que la cantidad termine afectando el trabajo?
—Hemos tenido siete u ocho motores en algún momento, pero ahí por momentos te desborda. Hoy quizás podríamos hacer uno o dos motores más. En un fin de semana de TC, cuatro motores sería algo lógico y después dos o tres de TC Pista. Hay que ir repartiendo. Quizás también alguna camioneta o algún Mouras más.
—¿Qué se le hace a un motor de Turismo Carretera después de una carrera?
—Cuando llega de la carrera se saca la tapa de cilindros y el cárter. Se revisa, se hace el service de la tapa, se desarma todo, se controla que las válvulas no estén torcidas, los asientos, se esmerila, se descarboniza y se controlan los resortes de válvulas. Es todo el seguimiento que hacemos entre carrera y carrera.
El semiarmado también se revisa. Si lo hiciste en la carrera anterior y solamente tiene una carrera, no volvés a rehacer todo el motor. Se controla y hasta podés sacar los seis pistones del block para revisar perno, pistón y biela, porque ahí a veces puede aparecer algún desgaste o mal funcionamiento. Después se lava todo, se vuelve a armar y finalmente se coloca nuevamente en el banco para comprobar que recuperaste la potencia.
—¿Cuánto tiempo demanda ese proceso?
—Depende de la necesidad. Si hay que hacerlo rápido porque necesitás entregarlo, metemos dos personas de lleno con ese motor y lo hacés rápido. Si tenés 14 o 15 días entre carrera y carrera, en realidad de trabajo terminás teniendo unos 10 o 12 días. Depende mucho del apuro.
—Trabajaste con pilotos muy diferentes. ¿Cómo es hacerlo con alguien tan meticuloso como Mariano Werner y ahora con Julián Santero?
—Te sentís cómodo con cualquiera cuando tenés un ida y vuelta lógico y normal. Está bueno cuando el piloto se interesa por saber qué estamos haciendo, qué podemos hacer y qué opinamos.
Mariano es intenso, pero no lo digo como algo malo. Es su manera de ser. Mamó todo esto desde chico, estando al lado del auto y queriendo saber todo lo que pasaba. Es su ADN y trabaja así. Pregunta qué hiciste, si cambiaste un pistón, te tira cosas y vos lo vas escuchando. A veces te cagás de risa y otras decís: “Tenés razón, probemos”.
Canapino, por lo que sé, es algo por el estilo. Quizás no tan intenso, pero quiere saber todo lo que pasa alrededor del auto por lo que me comentaron otros colegas.
Julián es distinto y maneja como cualquiera de ellos de bien. Por ahí no te pregunta nada. No te pregunta si cambiaste los pistones, las válvulas o qué le hiciste. Llega a la carrera, se pone el casco y se sube. Es otro estilo. Pero con cualquiera es bueno trabajar; estamos hablando de los mejores pilotos de la Argentina.
El límite del motor Ford
—Se habla mucho de que Ford está cerca de su límite reglamentario. Técnicamente, ¿en qué situación está hoy?
—El motor Ford es muy bueno y tiene buena potencia, pero tiene el problema de que el block está quedando chico para lo que es actualmente la categoría. Cuando era 3 litros no había problema; después pasó a 3100, 3200 y ahora estamos en 3430 cc.
A medida que lo vas agrandando, para mí, por mis años de experiencia, empezás a comprometer el block. Es un block viejo y chico. No tenés espacio entre centro y centro de los cilindros para seguir agrandándolo, entonces para aumentar la cilindrada tenés que colocar más cigüeñal. Al tener una carrera más larga, te queda más corta la biela y tenés que acortarla. Ahí empiezan a aparecer compromisos y el motor se vuelve más delicado.
Por eso, para 2028 están trabajando con los blocks de aluminio. Ahí será diferente: va a ser más alto y robusto, justamente para evitar estos inconvenientes si querés seguir aumentando la cilindrada.
Los motores de 700 caballos y el futuro del TC
—¿Qué conocés del nuevo motor que está desarrollando la categoría?
—Siempre hablo con la técnica y tenemos comunicación, pero si me preguntás si lo vi, no. Solamente lo vi por fotos y algún video. Sé que lo iban a instalar en un Mercedes del Maquin Parts para empezar las pruebas.
El motor dio buena potencia. Se habla de alrededor de 700 caballos, más o menos. Eso seguramente después se puede ir corrigiendo. Ahora hay que hacer todas las pruebas necesarias, empezar a sumar kilómetros, castigarlo y comprobar que todo funcione bien. Está bueno. Todo lo que tenga más potencia está bueno.
—¿El Turismo Carretera necesita hoy cambiar de motor?
—Hoy no. Yo hoy no cambiaría nada. Para eso está la técnica, para ir retocando algunas cosas. A futuro sí, pensando en 2028. Para el año que viene tampoco creo que sea conveniente.
No hay que olvidarse de que la situación del país está crítica y está bravo. Se necesita mucha plata para hacer cambios grandes, porque cambiar el motor significa que probablemente también tengamos que cambiar el embrague, la caja, el cardán, los palieres y el diferencial.
Si incrementás la potencia en 200 o 250 caballos, el resto de los elementos va a empezar a fallar y se van a transformar en fusibles. Entonces necesitás hacer un cambio general. No creo que hoy los equipos, motoristas y pilotos estén en condiciones de afrontar un cambio tan grande.
A futuro sí me gustaría. Estaría bueno ver cómo se comportan los autos con más potencia. Siempre tenemos el problema del famoso sobrepaso. Quizás, al tener más potencia, los autos empiezan a patinar más la goma y ahí el que mejor ponga a punto el auto o mejor cuide los neumáticos llegue a mitad o final de carrera con un auto superior. Por ahí aparecen más sobrepasos.
—En carreras particularmente extensas, como ocurrió en San Juan, ¿hay que rehacer el motor?
—Sí. Después de San Juan lo tenés que rehacer. Eso significa cambiar pistones, trabajar los cilindros, cambiar aros. Las válvulas, si tienen poco uso y están bien, pueden continuar. Pero son carreras en las que ya tenés que pensar en colocar elementos nuevos y frescos.
—Se habló de sellar motores en categorías como el TC Mouras para bajar costos. ¿Cómo lo ves desde el lugar del motorista?
—Ya lo hicimos y vivimos esa experiencia en algún momento. Es delicado. A veces se cree que todo el costo pasa por el motor y yo pienso que hay otras cosas que también encarecen mucho la categoría.
Si no revisás el motor y vas a la carrera siguiente, quizás después se rompe y termina siendo mucho más caro que haberlo revisado. Podés tener una fisura, romper una biela, un pistón, una válvula o un resorte. Por ese lado no me gustaría, pero habrá que ver hacia dónde apunta la categoría y la técnica, charlarlo y encontrar una manera de bajar los costos en general.
“Hoy el Ford sería el que menos potencia tendría”
—¿Están parejos actualmente los motores del Turismo Carretera?
—No sé si los motores están parejos; lo que veo es que la categoría está pareja. Cada motor tiene su reglamento. El Ford está en 3430 cc y es el más chico. Después tenés los Cherokee, Toyota, Chevrolet… cada uno con distintas cilindradas. Uno podría pensar que un motor con más cilindrada tendría que andar muchísimo más, pero también influye la carrocería y la aerodinámica de cada auto. Hay autos que necesitan más motor que otros.
Hoy el Ford sería el que menos potencia tendría, pero vemos que en las carreras hay tres, cuatro o cinco marcas peleando adelante. Eso lo maneja la técnica y creo que lo está haciendo bien.
Su nueva etapa con Santero y el final del ciclo con Werner
—Santero no tuvo suerte en las últimas carreras, aunque los inconvenientes no estuvieron relacionados con el motor. ¿Cómo es el trabajo con él y con el equipo?
—Se trabaja muy bien. Al Chata lo conozco hace años y tenemos una buena relación. Con Julián también. Tenemos un ida y vuelta bueno y sincero: qué pasa, qué no pasa, dónde estamos bien, dónde estamos mal, qué nos falta y qué nos sobra. Para mí es un equipo al que hay que respetar porque donde trabajó siempre peleó adelante, peleó campeonatos y ganó carreras. Es su primer año en el TC y estoy seguro de que van a lograr muchas cosas.
—Después de tantos años peleando campeonatos con Werner, ¿extrañás aquella presión?
—El ritmo de trabajo es el mismo. Lo que pasa es que ahora estoy un poco más descomprimido. Corrimos alrededor de seis años juntos, conseguimos tres campeonatos de TC, uno de Pick Up y perdimos otros dos campeonatos en la última carrera. Uno con Urcera y otro con Julián.
Tantos años peleando campeonatos te generan presión. Estás siempre en el ojo de la tormenta, para bien o para mal. Ahora estoy un poco más descomprimido, pero si me preguntás si sigo trabajando igual, sí. Quiero ganar. Quiero ir con Julián y Jalaf a San Luis y andar de la mejor manera posible. Eso no lo perdés. Pero sí te relajás un poco de todos esos finales de año tremendos.
—¿Hay circuitos que castiguen particularmente al motor?
—El motor está exigido en cualquier circuito. Puede cambiar la relación: una más corta, otra más larga si vas a La Pampa o Rafaela. También podés cambiar un poco la puesta a punto de las levas buscando que acelere mejor en un circuito corto. Pero en líneas generales trabajamos de la misma manera para todos.
Lo que hay que cuidar mucho es la toma dinámica. Tiene que estar bien sellada, limpia y armada para impedir que entren tierra o piedras. Esa mugre pasa por los carburadores, llega a los asientos y las válvulas y después entra al cilindro, donde termina dañando cilindro, pistón y aro. Eso es todavía más importante en lugares con viento, tierra y arena como Neuquén o Río Gallegos. La tierra te puede destrozar un motor.
—Después de tantos años como motorista, ¿cómo estás de ganas para seguir dentro del Turismo Carretera?
—Estoy a pleno. Tenemos que andar bien con lo que estamos haciendo. Tenemos el potencial, el piloto y el equipo. Tenemos todo para hacer las cosas bien y ganar. Con el equipo de Ambrogio, Tucci, Julián Santero y nuestro equipo de trabajo estamos para pelearle a cualquiera. Ya lo vamos a lograr.
Anduvimos bien en Posadas. Después en San Juan tuvimos inconvenientes y seguramente podríamos haber estado entre los ocho o diez. Después estuvo el problema de Julián, que se descompuso por algo relacionado con los gases del auto. Y en Paraná veníamos octavos y pinchamos una goma; incluso terminamos con otra goma pinchada. Sin esos problemas, posiblemente hubiéramos estado dentro de los 12 de la Copa de Oro. Ahora tenemos que hacer bien estas últimas carreras para intentar entrar por el sistema de último minuto.
Fotos: Tribuna 2 / Por: Cristian Lima – Tribuna 2
