Oscar Angeletti es más recordado por aquel Fairlane que armó en 1989 que por su campeonato de 1986 con una Dodge GTX.
Allá por los 70, el mundo del fútbol conoció otro modo de juego, una manera con un toque de modernismo para la época. Lo bautizaron como “fútbol total” encarnado en la recordada selección de Holanda. También conocido como la Naranja Mecánica, aquel equipo no logró ser campeón del mundo pese a haber llegado a dos finales (1974 y 1978). Pero esa condición no lo borró de la historia, sino que abrió una senda que sigue siendo un faro para los futboleros.
¿Y qué tiene que ver esto con el automovilismo?, se preguntará usted, y con mucha razón. Encuentra una zona franca en que el Turismo Carretera también tuvo su “Holanda”, y que tomó forma de auto de competición que no ha resignado su lugar en el recuerdo de los fierreros. Es que aquel Ford Fairlane que inmortalizó el recordado Oscar Angeletti se robó el cariño de los amantes del automovilismo y del TC en particular.
El Pupi Angeletti acumuló media docena de victorias en la categoría y alzó un título, en 1986 con una Dodge GTX. Los números le dan la derecha al ex piloto de Burzaco. Sin embargo, la temporada de 1989 resultó un portal en el que se enhebró un exquisito vínculo con los fanáticos. Es que si uno les menciona a Angeletti, automáticamente la memoria los lleva al Ford Fairlane, mientras que su título de 1986 parecería quedar en un segundo plano. Una verdadera locura, que sólo el amor, la pasión y el TC lo pueden generar.
Muchos se preguntan por qué ese Ford amplio de volumen quedó grabado en la memoria colectiva. Las respuestas pueden ser de variado género y factura, pero quizás haya destilado algo de mística que le permitió poner contra las cuerdas, en jaque, a lo tradicional, a lo conocido. Y cuando esto ocurre estamos ante un movimiento revolucionario.
Sin dudas que aquel mediodía caluroso de 1989 en Tandil significó el mascarón de proa de aquel ciclo del Fairlane. Es que el Pupi ganó en tres ruedas y con una llanta que desparramaba chispas sobre el asfalto rutero. No pudo ser campeón ese día, pero nadie le pudo quitar la hermosa sensación de haber hecho vibrar a los hinchas en el semipermanente de esa ciudad serrana bonaerense.
La irrupción de Ford Fairlane en el TC vino de la mano de restricciones profundas para Dodge. Es que la marca de la Cinco Estrellas arrasaba por aquellos tiempos de los 80, con siete coronas en ocho temporadas: Antonio Aventin (1980/1981), Roberto Mouras (1983, 1984 y 1985), Oscar Angeletti (1986) y Oscar Castellano (1987 y 1988, ese año Angeletti fue el subcampeón).
¿Qué sucedía? Simple. La aerodinamia hacía la diferencia y le permitía volar a la cupé GTX sobre todo en las largas rectas de ruta y en algunos autódromos de alta velocidad como el 12 de Buenos Aires o Nueve de Julio, en donde la supremacía era total sobre los Ford, Chevrolet y Torino. Ante semejante mapa, en el 89, la ACTC armó una suerte de “cerrojo” técnico para las GTX, que habían creado un monopolio con ocho campeonatos en 10 temporadas.
La jugada del organismo estaba hecha, pero Angeletti movió sus piezas. El Pupi había sido campeón en 1986, en el 87 no encontró el rumbo, pero en 1988 llegó el subcampeonato, siempre con Dodge. Entonces, decidió el cambio de marca. Ford fue la elegida por el de Burzaco.
El punto álgido estuvo en la elección del modelo. Todo indicaba que se subiría a un Falcon, pese a que la aerodinámica del modelo no ayudaba, pero el motor era pura potencia. Entonces fue el momento de sacar un conejo de la galera. Angeletti fue por la senda marcada por la idea de armar un auto poco común y de características similares a la GTX. En consecuencia, apareció el Fairlane, modelo del Ovalo que reunía todos los requisitos. Es que mejoraba ostensiblemente la aerodinámica del Falcon y la potencia estaba asegurada en las entrañas del motor. Pidió autorización en la ACTC, el que fue concedido en medio de cierto descreimiento en el proyecto. Así, Angeletti se abocó a la preparación de su nueva criatura, que, dicho sea de paso, sumó 30 kilos más por encima del peso reglamentario. Todo se debía a la cantidad de caños que se utilizó para construir la jaula para un auto de semejante tamaño.
Lo cierto fue que el Fairlane despertó simpatías cuando apareció públicamente. Así, el ingenio popular puso su cuota con los apodos otorgados: Buquebus, Jumbo, Ballena y Transatlántico formaron parte del rosario que quedó incrustado en la memoria colectiva.
Aquella apuesta del piloto de Burzaco arrancó con rescatar un buen resultado obtenido por el Chango Esteban Fernandino en 1988, cuando el santiagueño fue cuarto en Las Flores con un Fairlane motorizado por un motor 221 SP de Falcon.
Según cuentan ese auto se construyó por iniciativa de Norberto Bressano, quien lo aceleró primero en 1987. Por ello, Pupi decidió comprar un Fairlane y armó un equipo de lujo. Es que se rodeó de los mejores: el motor en manos de Omar Wilke, quien había sido campeón con el Toro Mouras, y el asesoramiento de otro grande como el Polaco José Miguel Herceg; Rubén Berdejo se encargó de la carburación, las suspensiones en la supervisión de Juan Carlos Benavídez, mientras que la construcción de la estructura tubular fue obra de Oscar Jensen, quien ya había trabajado en la Dodge campeona de 1986. Y a todo esto se sumó luego el Negro Héctor Giambrone.
El veredicto de la pista
La temporada de 1989 tuvo a Oscar Angeletti como uno de los grandes animadores y candidatos por el título. Y acarició esa segunda corona en la categoría. Fueron cuatro victorias, pero una de ellas -la última- quedó grabada en el corazón de todos, cuando recorrió 20 kilómetros en llanta. Claro, que además esa situación llevaba el aderezo de ser una definición de campeonato.
El debut de la nueva criatura fue en la tercera fecha del 89, el 23 de abril, en el Juan Manuel Fangio, de Balcarce. Las conclusiones fueron buenas, puesto que a pesar de algunas complicaciones con la temperatura en el motor, llegó décimo. Siguieron dos abandonos por fallas en el motor, ambas en ruta (Olavarría y Bahía Blanca). Pero en la siguiente, el 10 de junio, llegó la primera victoria con el Transatlántico, en el autódromo de Buenos Aires.
Debieron pasar 90 días para que el Pupi volviera a prevalecer. Se dio en el semipermanente de Junín, con lo cual el ruido del Farlaine comenzó a sentirse. Tanto que en el tramo final de ese 1989, Angeletti y su Ballena eran candidatos al título.
La ratificación de esa contundencia se dio en el autódromo de Nueve de Julio, en donde ganó y se puso en la fila de los grandes, que luchaban por el 1: Oscar Castellano (Ford), Emilio Satriano (Chevrolet), Antonio Aventín (Dodge) y Jorge Oyhanart (Ford). Y si algo le faltaba a esa historia era una épica definición de campeonato en Tandil.
Con la llanta en la mano
Tandil llevaba el mote del “Nürburgring argentino”, apodo apoyado en los 32 kilómetros de longitud, con subidas y bajadas. A esa última fecha, Oscar Castellano llegó como líder con 158 puntos; Satriano, con 145 era el escolta y Oscar Angeletti sumaba 138,5 puntos en la tercera posición. Las prestaciones del Ford Fairlane celeste y blanco hacían que apareciera como el gran candidato al triunfo, aunque el título era difícil.
El Pupi Angeletti nunca se rendía, peleaba hasta el final y así fue que armó una epopeya en Tandil. Bajo el intenso calor de diciembre, el Fairlane sufrió la rotura del neumático delantero izquierdo, pero lejos de quedarse al costado del asfalto, el piloto de Burzaco siguió al frente de la competencia… Recorrió 20 kilómetros con un auto calzado sobre tres ruedas y sobre una llanta (la delantera izquierda).
Las chispas saltaban como el furor de un disco de amoladora sobre una chapa. Angeletti no abandonó el liderazgo, pese a que en los metros finales el Pincho Castellano se acercó y ambos cruzaron la meta casi juntos. Era todo un delirio; todo fue inolvidable, El Pupi fue el ganador, pero con el segundo puesto, Castellano se alzó con su tercer título de TC.
Sin embargo, la gloria y el ingreso a la galería de los grandes fue para Angeletti. Como Holanda en 1974, no fue campeón en 1989, pero celebró con la llanta del Fairlane como el más preciado trofeo, que no era otra cosa que el testimonio de una época marcada por un auto que rompió todos los esquemas.
Angeletti alguna vez deslizó que no lo tomaban en serio cuando habló de armar un Fairlane. Sin embargo, al compás de rendimiento del auto que había demostrado contundencia, hizo que esa subestimación se convirtiera en una luz de alarma en la calle Bogotá. A raíz de ello, la ACTC directamente decidió en 1990 armar una movida para evitar una superpoblación de los Fairlane.
Hubo cambio de reglamento y restricciones. Por caso, todos los autos debieron usar los elementos originales de su fabricación en serie. En ese sentido, el Fairlane original llevaba motor F100 o 188, pero no con la tapa del Sprint del Falcon.
Por ello, Angeletti se vio obligado a armar un Falcon y en la primera carrera de 1990 en Santa Teresita protagonizó un grave accidente, del que salió con vida por milagro, pero que lo alejó definitivamente de las competencias.
A todo esto, aquel Fairlane pasó a manos de Eduardo Blaquier, que lo corrió en 1990; luego corrió en el TC Pista y en 2007 apareció en el TC Mouras. Más adelante fue reformado, se lo volvió a plottear como en 1989. Así es que en la actualidad está exhibido en el Museo del TC ubicado en el Autódromo Roberto José Mouras de La Plata. Es que allí, hay un lugar para un revolucionario también.
Sobre el Museo
El Museo del Turismo Carretera es un congelador de los mejores recuerdos, donde se hace honor no sólo a los corredores que quedarán en los corazones de todos nosotros, sino también a sus equipos que hicieron posible conquistar las pistas, a sus familiares que acompañaron con el alma, y a los fanáticos que motivaron a continuar hasta el final de la recta.
Podés visitarlo todos los fines de semana, en el autódromo “Roberto Mouras” de La Plata. Su entrada es libre y gratuita. Para más info, visitá el sitio.
